Üdv minden kedves régi és új olvasómnak, akit ide sodort a véletlen. Először is megkövetek mindenkit, aki jó ideje hiába várta azt a bejegyzést, de más irányú elfoglaltságom miatt nem volt időm az írásra. Na jó, bavallom lett volna... De végre itt vagyok, és újra megoszthatom veletek azt az élményt, amit egy régi vas talpra állítása jelent.
A Troger egy olyan kerékpár márka, amely leginkább az Olaszországban, Ausztriában portyázó lomisoknak köszönhetően terjedt el nálunk, és ez -szerény véleményem szerint- igencsak méltatlan ehhez a márkához. Hogy miért nem vált ismertté szélesebb körben nem igazán tudom, az biztos, hogy nem segítette eltejedését az a tény, hogy a gyártónak semmilyen elérhetősége, honlapja nincs. Ha jók az információim a gyártó még létezik, de csak belföldre, kis darabszámban készítik a bicajokat. Annak viszont örülök, hogy a használt bringa oldalakon fel-feltűnik néha egy-egy érdekes és értékes darab.
Szóval a gyártóról nem sok mindent sikerült kideríteni, de ha lesznek infóim megosztom veletek. Az biztos, hogy valahol Tirolban az olasz oldalon van a manufaktúra, és az értékesebb darabokhoz saját maguk készítik a vázakat. Egy barátom elmondása szerint a márka tulajdonosai rendkívűl büszkék tiroli voltukra, erre utal többek között a kerékpárjaik névadása is. A legtöbbüket a Dolomitok egy-egy hegyéről, hegycsoportjáról, kisebb tájegységeiről nevezték el.
A teljesség igénye nélkül néhány: Misurina, Monte Pelmo, Latemar, Marmolata, Cristallo, Vajolet, Pordoi, Sella, Cortina:, Racing Circuit, Ostler,
A Misurina tó - egy női montinak kölcsönözte a nevét. Az északi oldalán a Tre Cime di Lavaredo. A tó 1.754 m tengerszint feletti magaságban fekszik, így még nyáron is meglehetősen hűvös a vize.
Troger Monte Pelmo, Deore DX-szel szerelve. Még vihető.
A névadó:
A Pelmo hegycsúcs, 3.169 m magas
Troger Marmolata
Marmolada, a Dolomitok legmagasabb hegycsúcsa a maga 3.344 méteres magasságával. A német ajkúak Marmolata-nak nevezik.
Troger Latemar, kb. 1989-90-ből. Kéne, bár már kinéztem egy hasonló vázas Corratec-et.
Latemar sícentrum a 2.846 m magas Gruppo del Latemar sziklacsoport oldalában. Itt található a sí sport egyik fellegvára, Val di Fiemme. (Idén itt volt a síugró Vb., a nagysáncon az egyik kedvencem, a lengyel Kamil Stoch győzött.)
Troger Cristallo, Shimano Deore XT szettel. Nekem tetszik.
Gruppo Cristallo. Legmagasabb pontja a Monte Cristallo, 3.221 m.
A következő képeken a márka legismertebb modellje következik. A Crazee Edelweiss.
Ezért már nem kell sietni. Nagyon szép!
De érte még kűzdhettek. Troger Crazee Edelweiss AMP telóval. (maxibike)
Az egyik legszebb darab! Már Ő sem eladó.
Nem hiányozhat a névadója sem, a havasi gyopár:
Edelweiss.
És ez is Edelweiss!
Szerintetek melyik lehetett a névadó?
És még egy kis ráadás. Olyan Troger bringák, amelyek nevét nem tudtam megfejteni, vagy kiesnek a Dolomitok köréből.
Racing Circuit
Troger Cortina. A Dolomitok legnépszerübb síparadicsoma, Cortina d' Ampezzo. Az 1956-os téli olimpia helyszíne volt.
Hú, mennyi Troger! Azt hiszem jóból is meg árt sok. Nekem ennyit sikerült találni, és ebből a kevésből még kevesebbet sikerült beazonosítani. Még lenne pár kép, de félek nem marad hely a főszereplőnek, a Troger Drei Zinnennek, aki az alábbi a szikla képződményről kapta a nevét.
Tre Cime di Lavaredo, németül Drei Zinnen. Magassága 3.003 m. A Dolomitok talán leghíresebb szikla képződménye.
Még annyit róla, hogy az idei Giro d'Italia 20., 202 km-es szakasza Silandróból indul, (05.25.) és itt lesz a befutója. Király etapnak is nevezik ezt a szakaszt, 5 brutális heggyel, melyből 3 második, kettő pedig első kategóriás. A szakasz legkeményebb része szerintem a Tre Cime di Lavaredo lesz, 7,1 km-en az átlag emelkedés 8.6%-os, a legmeredekebb rész 18%-os. Egyébként 689 méterről indulnak majd, és 2304 méteren lesz a cél. Szép kis hullámvasút lesz!
Ennyi kis kitérő után jöhet végre a Troger Drei Zinnen. Emlékeztek még hogyan kezdődött a pályafutása? A páromnak kerestem bicajt, mikor is Zoli barátom küldte róla ezt a képet.
Már itt szerelem volt az első látásra, rögtön elkezdtem keresgélni a neten...
... és megtaláltam egyben, nagyon szépséges állapotban. Eldőlt a sorsom.
Itt a pakk, az érkezés utáni pillanat, amikor az ember fia már legszívesebben letépné a csomagolást.
Ez a kép a felújítás megkezdése előtt készült. A váz az évek alatt kapott azért rendesen.
Itt még gondolkoztam, hogy matrica avagy festék legyen majd.
Az idő a fejcső matricát sem kímélte. A kormánycsapi színe nagyon megtévesztett, mert mint kiderült a nap káros sugarai miatt lett szép óarany, eredetileg feketének készült.
Az első állapot felmérés és leltár. A kormány és hajtómű csapágyak, nyeregcső kivételével teljes az 1992-es XT szett.
Valamikor február első hetében kezdtehettem el bringa rendberakását, legalábbis a fotók akkor készültek. A felújítás a váz festésre történő előkészítésével vette kezdetét. Gyorsan neki is álltam a középcsapágy kiszedésének, aztán pár napra meg is ragadtam ennél a fázisnál. Ekkor még fogalmam nem volt, mivel állok szemben. A csapágy hajtás felőli oldala fém, a jobb oldala az jó fajta kemény műanyag, ami ha elnyalódik, vége a mutatványnak. Hát ez jött be. Sem melegítéssel, sem áztatással, WD40-nel, erőszakkal, ráolvasással meg sem moccant, csak amortizálódott. Végül nem maradt más -ugye festeni készültem- mint hogy kiégettem a műanyagot. Ez szépen ki is jött, gondoltam innen már egyenes az út. Úgy 4-5 nap után... A hajtás oldalán ugye fém volt a ház, mi baj lehet. Csak annyi történt, hogy az alu úgy összerohadt az acéllal, hogy már a kihajtó célszerszám is kezdett tönkre menni. Ahogy én is. Nem volt más ötletem, a tengelyt összehegesztettem a csapágyházzal, hogy így a tengelyen megfogva nagyobb erőt tudok kifejteni, de csak annyit sikerült elérnem, hogy a pereme a hegesztésnél szépen eltört. Ennél a résznél már többször átfutott az agyamon, hogy ennek a váznak annyi. Végül egy esztergályos ismerősnél kötöttem ki, és csak annyit mondtam neki, hogy a váz nem sérülhet, a többi nem érdekel. Kiszedte.
Ennyi maradt a fúrás-faragás után, egy kevés menet maradvánnyal
Örültem, hogy a menet nagyobbik része megmaradt!
Egy kis nyomozásba kezdtem, mert nem tetszett ez BB-CS10 jelzésű csapágy, nem az volt aminek ott kellett volna lennie. Először az 1991-es katalógusban találkoztam ezzel a jelzéssel, akkor az Exage 200cx cuccokal adták együtt a cross kategóriában. Ekkor még ez külön ketgória volt a Shimanonál. 1992-ben megjelent az országúti bringákon a 300-400EX sorozatban, a montiknál pedig szintén az Exage 200cx sorozatban. Arra a következtetésre jutottam, hogy BB-UN70-est valaki már kicserélte, ugyanis nem tartom valószínünek hogy a gyártó ezen spórolt volna. Bár az hogy a kormánycsapágy sem XT, lehet magyarázat erre is. Nem tudom.
Egy kis segítség azoknak, akik nem boldogulnak a Shimano alkatrészeik beazonosításával:
Shimano History: http://mombat.org/Shimano.htm#1988
Shimano Group Overview: http://datenbanken.freepage.de/traut/SHIMANO.html
A győzelem mámorától ittasan neki láttam a váz előkészítésének a festéshez. Először úgy gondoltam, fémtisztára csiszolom, de annyira stabil volt a váz nagy részén a festék, hogy meggondoltam a dolgot. Így tényleg csak a hibás részeket kellett alaposan megdolgozni, szépen elcsiszolni a peremeket. Közben eldöntöttem, hogy minden feliratot újra festünk, meg is csináltattam hozzá a sablonokat. Ez alól csak a fejmatrica volt kivétel, az -sajnos- tényleg matrica lett. Szívem szerint megtartottam volna az eredetit, de sok volt rajta a sérülés.
Az Italy Design zöld-fehér-piros feliratát is csak nagyon drágán tudták volna megcsinálni, ezért inkább kitakartam és maradt eredetiben.
Amíg a váz festődött, elkezdtem az alkatrészek, kerekek rendbetételét. Bevallom, nem volt sok munkám velük, a látszat ellenére nagyon jó állapotban voltak. Gyakorlatilag csak tisztítani kellett, meg kijavítani egy-két festék hibát, és polírozni az alu részeket. Fotó dömping a tisztítás előtti állapotokról:
Az az igazság, hogy ezeknek az alaktrészeknek a "felújítása" nem megerőltető munka, de roppant időigényes, ha valaki nem csak használhatóra, de szépre is akarja csinálni. A beszáradt vagy zsíros trutyit egyszerű eltávolítani (brigéciol, mosószódás áztatás), de utána... Minden egyes csavart, kis apró vackot rozsdátlanítani, csiszolni, polírozni-fényesíteni kell hogy szép legyen, a kisebb karcokat, leverődéseket ki kell javítani a festett felületeken. Bő két napot elbíbelődtem ezekkel. A kerékagyak, a fogassor, felnik, küllők is sorra kerültek, friss zsír, összerakás, beállítás. A kónuszok, a csapágyházak szerencsére kitűnő, berágódás mentes állapotban voltak, tényleg csak takarítani kellett. A küllők utánhúzása után már csak a váz hiányzott... Na meg egy középső csapágy, nyereg, külső-belső gumi. A csapágy kérdést Zoli barátom megoldotta, küldte a nála maradt nyeregcsővel együtt. Természetesen a 90-es évek elejéről származó XT. Sajnos már csak a beépítése után jutott eszembe a fotózás, de nem bontottam ki. Hogy miért, arról majd később, de érdekes és tanulságos kis történet. De most még jöjjön a váz.
A festése most is Mobihel anyagokkal történt, annyit változtattam, hogy a lakkozáshoz DuPont-ot használtunk. Azt hiszem jó kombó lett. A fedőfestéket nem volt egyszerű kiválasztani, de nagyjából sikerült megtalálni az eredetihez hasonló árnyalatot.
Lakkozás előtt
Végre megérkezett,és gyönyürű!!!!
Mire készen lett a festés, már majdnem minden alkatrésze hibátlan állapotban várta a beépítést. A nyereg is megérkezett, személy szerint nagyon boldog voltam tőle:
Selle Italia Turbo. Más lehet sírva dobná el, de nekem az volt a lényeg hogy a bőr és a feliratok sérülés mentesek. Természetesen nem maradt ebben az állapotában.
Március elején végre elkezdhettem a Drei Zinnen összeépítését. Igaz még nem volt külső gumi, de már rajta voltam a dolgon. És mint tudjuk csodák nincsenek, de rendes retró imádó "sporttársak" igen. Így sikerült szert tennem egy vadonat új!!! 1992-es Semperit Katapultra.
Átértékeltem a gondolataimat, csodák mégis csak léteznek. Mennyi az esélye egy ilyen gumira ráakadni?
Általában a középső csapágy (monoblokk) beszerelésével szoktam kezdeni a bringa összerakását. Most is ezt tettem. És nem ment. Egyszerüen nem tudtam a monoblokkot a hajtás felőli oldalról behajtani. Értetlenül néztem a monoblokkra, a középrészre, a menetekre. Először arra gondoltam, hogy benéztem valamit, és olasz menetes, de ehhez nem stimmeltek a méretek. Végül Zoli barátom megoldotta a rejtvényt. Vagy amikor szedtük ki a beragadt közepet, vagy már korábban, de átfordult a menet. Megmondom őszintén, nem figyeltem ezekre a dolgokra szétszedéskor, de még akkor sem, amikor beküldtem a hajtás oldalba egy fém rögzítőcsészét, hogy megtisztítsa a menetet. Ugye az jobb menetes, a hajtás oldal pedig bal menetes az angol szabványban. Az olaszban a hajtás oldal jobb menetes. Annyira örültem hogy jó a menet, hogy minden más elkerülte a figyelmemet. Végül is nagyon egyszerüen megoldódott a probléma. Megfogadtam a tanácsot, és kellő mennyíségű zsír felvitele után elkezdtem behajtani a csapágytestet. Az első két fordulat még nehézkes volt, de utána gyakorlatilag úgy ment be, ahogy kell, és rendesen sikerült meghúzni. Visszafordult a menet, én meg végre megnyugodtam, hogy nem falidísz lesz a Trogerből. Számomra nagyon tanulságos volt az eset, mivel nem találkoztam még csak hasonlóval sem. Állítólag cr-mo vázaknál is elfordult már menet átfordulás.
Miután túlestem ezen a megpróbáltatáson, ténylegesen is elkezdődött összerakódni a bringa, szépen sorjában, ahogy kell. Kormánycsapágy, villa, hajtás,váltók. Már bent volt a villa, mikor eszembe jutott, hogy a féktüskét nem szedtem ki. Általában ezeket is kiveszem, és megzsírozva rakom vissza, hogy ne rohadjon nagyon be. Soha nem lehet tudni, mikor kell majd kihajtani.
Még a visszabontás előtt...
Szóval tekertem a bal oldali tüskén kettőt, és kiesett a helyéről. Nem szakadtam meg a röhögéstőlm de sors valahogy a kegyeibe fogadott, mert az esztergályos ismerősöm remekül megoldotta a problámát. Másnapra a 6-os menet helyére varázsolt egy 6,5-öst, és gyártott ilyen menettel egy féktüskét jófajta acél ötvözetből. Olyan profi, hogy nem lehet a gyáritól megkülönböztetni. Illetve igen, mert 5mm-rel hosszabb a menet, ezt még elbírta a villa. Az összeépítés szüneteiben a nyereg is megújúlt, egész tűrhető lett. A festés után két napig "ázott" még méhviaszban, most olyan pihe-puha mint a babapopsi.
A kormánycső is festve lett, de a stucni eredeti maradt.
Kezd szépen összeállni. Itt már megalkudtam egy WTB markolatra is, ami úton volt...
Örülök, hogy a Rock Shox Quadra a helyén maradhatott!
Gondos tisztítás, ápolás után a bowdenek is maradtak a régiek.
A hajtómű is szét lett kapva, és egy kicsit ki lett fényezve. Időközben rájöttem, hogy ez egy 92-es DX.
Március közepe előtt pár nappal készen lettem a Trogerrel. Voltak kalandjaink, de szerencsére minden jól alakult, és sikerült úgy összerakni a vasat, ahogy szerettem volna. Igyekeznem is kellett, mert március 15-én elutaztam.
Na végre a mondandóm végére értem, nem maradt más hátra, mint a képek. Csemegézzetek rajta. Ha valaki nagyobb felbontásban is megszeretné nézni az Indafotón megtalálja.
Troger Drei Zinnen képlavina következik:
Elég ütős a rövid kanalas XT?
Azóta már egyenes a fékbowden...
A vázszám alapján is ez a 43. példány.
A nyeregcsö szándékosan maradt így.
Troger Drei Zinnen.
Hát, ilyen lett. Ilyennek képzeltem, amikor még csak tervezgettem, nagyjából sikerült megvalósítani. A legjobban annak örülök, hogy sikerült megmenteni az enyészettől, és most közel gyári állapotban van. Persze vannak rajta dolgok, melyek nem tökéletesek, de az élet már csak ilyen. Az alu összetételére utaló matrica (7005) nem a legszebb, fényes króm hatásúnak kellene lenni, de nem tudták legyártani. Szitázni lehetne, de horror áron. Ilyen a fej matrica és az Italy Design matrica is. Na majd utána járok ezeknek, most /talán/ lesz rá időm.
Ahogy a következő bringára is. Mert lesz, és nem is akár milyen!
Igen jól látjátok. Egy GT RTS-1. Na persze az nem ilyen állapotban van, de szerintem ezt nem is kell mondanom. Végül is mihez kezdenék egy tökéletes bringával?
Mindenkinek köszönöm az eddigi hozzászólását, és legfőbbképen a bíztatását a folytatásra! Mint eddig is, bátran írjatok, kérdezzetek, amiben tudok segítek is!
Hamarosan jeletkezem vele (június közepéig készen kell lennie), addig is, mivel javában benne vagyunk már a szezonban, mindenkinek defekt- és balesetmentes közlekedést, jó időt, türelmes autósokat, kevés lengyel kamionost az utakra!
És ne feledjétek: A szél az mindig szemből fúj
2013.05.17. Szolgálati közlemény: Irnom kellet volna, hogy a tévedés és elírás jogát fenntartom Mint ma kiderült, az RTS-1 nem RTS-1, hanem RTS-2. Ennek ellenére a kép marad. De itt van az RTS-2 is:
Ö is a mountain bike történelem ritka példánya
2013.06.30.
Van egy kis időm, pótolom a Drei Zinnen műszaki adatait.
Váz: 7005 alu, Troger (hand made)
Villa: Rock Shox Quadra
Kormánycsapágy: Y.S.T.
Stucni: alu (ismeretlen)
Kormány: Kalloy
Nyeregszár: Kalloy
Nyereg: Selle Turbo
Fék/váltókar: ST-M092
Fék: BR-M734 cantilever
Első váltó: FD-M735
Hátsó váltó: RD-M735 SS
Középcsapágy: CS-HG70
Hajtómű: FC-MT60 SG
Pedál: PD-M730
Lánckeréksor: CS-HG90-7 Hyperglide
Lánc: CN-HG90
Lácvilla védő: DF-M730
Elsőagy: HB-M730
Hátsóagy: FH-M732
Felni: Araya
Küllő: rozsdamentes
Gumik: Semperit Katapult
